Sleepboot Lambert

Bolnes Genoten

Geïnspireerd door de Industrie Genoten probeer ik een overzicht te maken van schepen die nog varen met een Bolnes motor. Vaart u met een Bolnes stuur me dan een foto van het schip en de machinekamer met daarbij de naam en het type schip, het type Bolnes en het bouwjaar van de motor. Het overzicht vindt u bij de Bolnes Genoten.

Geschiedenis

Het begin

Tekening van de oude Bolnes fabriek te Bolnes

Op 13 mei 1885 werd door het College van Burgemeester en Wethouders van Ridderkerk aan de Heer Johann Hendrik van Cappellen vergunning verleend voor de oprichting van een 'Fabriek voor Stoom en andere Werktuigen' te Bolnes. De locatie bevond zich tussen het uiterste west puntje van Bolnes waar de inmiddels voormalige werf van Boele zat en het terrein waar eind jaren 50 van de vorige eeuw Verolme's Machinefabriek te IJsselmonde gevestigd werd. Hij startte met een eenvoudige gieterij en leverde al snel bolders, kluizen en verhaalklampen. De gieterij werd uitgebreid en er kwam een machinefabriek bij. Zo volgde de vervaardiging van stuurinrichtingen en handlieren voor rijnlichters en voor de werven, ponsmachines, slagscharen en buigtangen.

Stoommachines en stoomketels

Oude logo van Bolnes

In verband met de geweldige vooruitgang van Rotterdam op scheepvaartgebied, werden door de scheepswerven te Rotterdam en aan de rivieren veel kleine en grote sleepboten gebouwd. Op bescheiden schaal werden hiervoor aan de fabriek te Bolnes opdrachten verstrekt voor de bouw en montage van stoommachines en stoomketels. De eerste van ca. 100 pk werd geplaatst in een veerboot voor de Gemeente Rotterdam. In totaal werden er 144 stoommachines met een totaal vermogen van 47794 pk geleverd, de kleinste machine was 68 pk, terwijl de grootste een vermogen had van 1250 pk. Er werden 158 stoomketels vervaardigd. Eind 20 jaren kwam er een definitief einde aan de fabricage van stoomwerktuigen.

Naamloze Vennootschap

Johan Hendrik van Cappellen

Cornelis Willem van Cappellen

In 1908 werd de firma omgezet in een naamloze vennootschap, namelijk NV Machinefabriek Bolnes voorheen J. H. van Cappellen. Johann Hendrik van Cappellen trok zich terug uit de zaken en zijn zoon Cornelis Willem werd tot directeur van de nieuwe N.V benoemd.

De eerste ruwe olie motor, de gloeikop motor

Al vroeg had men gezien dat de ruwe olie gloei kopmotor een geduchte concurrent zou worden van de stoommachine en in 1908 besloot Bolnes deze te gaan bouwen. De eerste motor had een vermogen van 30 pk en was uitgevoerd met een gesloten kijk kast. Het vermogensgebied was 20 tot 600 pk bij toerentallen van 330 tot 175 omw./min. Het brandstofverbruik bedroeg ca. 280 gr/pk/uur. Het starten geschiedde met samengeperste lucht van ca. 2atm., terwijl de gloeikop op de cilinder eerst warm gestookt moest worden. Het brandstofmengsel in de cilinder kwam tot ontbranding doordat de ingespoten ruwe olie tegen de verwarmde kop van de cilinder gespoten werd. Van daar de naam gloeikop motor.

Behalve gloeikop motoren werden o.a. ook borstelmachines, werktuigen voor houtzagerijen en zelfs rijdende stofzuig installaties gefabriceerd.

Nieuw type gloeikop motor met kruiskop

Na enkele jaren ervaring met de eerste gloeikop motoren, bleken deze machines veel last te hebben van zuigerslijtage en warmlopende motoronderdelen. In 1910 werd er een type II een 'open' motor ontwikkeld, waarmee al de bovengenoemde bezwaren werden opgeheven. De machine werd voorzien van leibanen en de kruiskop deed zijn intrede. Tot op heden wordt de kruiskop nog steeds in de Bolnes motoren toegepast. In totaal werden er 433 gloeikop motoren met een totaal vermogen van 24.440 pk gebouwd. De laatste twee werden afgeleverd in het jaar 1935.

De Zaag, Krimpen aan de Lek

Foto van de Bolnes fabriek op de Zaag

De beperkte ruimte in Bolnes en de steeds toenemende vraag naar machine installaties vroegen dringend om een groter terrein en verruiming van de productiemogelijkheden. In 1910 viel de beslissing dat de toekomst van Bolnes zou liggen in Krimpen aan de Lek. In dit jaar kocht men de opstallen en verkreeg men het tijdelijke recht van erfpacht van de opgeheven scheepswerf Rotterdam. Toen was Machinefabriek Bolnes gevestigd op het riviereiland De Zaag te Krimpen aan de Lek, gelegen tegenover de plaats Bolnes. Het getijdenwater wat er tussen stroomt heet het Bakkerskil. In 1928 werd een bestaande loods in Duitsland aangekocht, afgebroken, naar Krimpen getransporteerd en weer opgebouwd als assemblageloods. Deze loods had als naam de Zeppelinloods, hetgeen geen nadere uitleg behoefd! In 1954 werd tegenover de lasserij een draaierij gebouwd en in 1976 deed de laatste nieuwe loods haar intrede. De proefstand welke eerst in het midden van het complex stond, ging ondertussen naar de zijkant.

De eerste Dieselmotor

In 1926 kwam Johann Hendrik van Cappellen bij zijn vader in de zaak. Eén van zijn eerste taken was het ontwerpen van een dieselmotor, gebaseerd op de ervaringen met de gloeikop motoren. In 1928 werd met de bouw van dieselmotoren begonnen en tegelijkertijd werden bestaande gloeikop motoren ongebouwd tot dieselmotor. Oorspronkelijk waren het dieselmotoren met een open voorgrond en een toerental van maximaal 400 omw/min. In 1932 kwam een verbeterde versie op de markt', de eerste dieselmotor in gesloten uitvoering met een vermogen van maximaal 300 pk bij 600 omw/min. Hierbij werd de kruiskop uitgevoerd als spoelpomp; een constructie die tegenwoordig nog toegepast wordt.

Samenwerking in de oorlogsjaren

In de moeilijke oorlogsjaren waarin de mogelijkheden voor de afzet van motoren tot een minimum waren beperkt hebben Brons, Bolnes, Industrie en Kromhout elkaar gevonden in het streven om te komen tot één motorenfabriek met als het doel een betere onderlinge samenwerking om zodoende naast Stork, Werkspoor en de buitenlandse merken de markt beter te kunnen bespelen. De initiatiefnemers van deze motorenfabrieken waren respectievelijk Jan Brons, Johann Hendrik van Cappellen, Dick Boot en Jan Goedkoop.

Zij bereikten overeenstemming over het ontwerp van een serie 2-tact dieselmotoren in de vermogensklassen van 100 tot 2000 pk en waarvoor één proefmotor is gebouwd. Als constructeur werd op voorstel van Johann Hendrik van Cappellen overeenstemming bereikt met de Hoogleraar Professor Ir. Ben Kroon van de Technische Hogeschool in Delft. Het zou echter nog heel wat voeten in de aarde hebben alvorens deze zou worden geaccepteerd. De weerstand voor het aantrekken van Ir. Ben Kroon was namelijk heel groot bij de vader van Johann Hendrik van Cappellen, de heer Cornelis Willem van Cappellen. Deze was in die dagen directeur van Bolnes. Dit was een buitengewoon praktisch ingestelde man, die niet veel vertrouwen had in Delftenaren en helemaal niet met professoren overweg kon. Maar Johann Hendrik van Cappellen, die Ir. Ben Kroon goed kende, kreeg het toch zover dat zijn vader bereid was om de Professor te ontvangen. Na afloop van het gesprek, dat meer dan 2 uur duurde, vroeg Johann Hendrik van Cappellen zijn vader naar zijn indruk en die sprak de verlossende woorden: "Zou het echt waar zijn dat die man professor is, dat kan toch niet voor zo'n praktische kerel!".

Nu kon worden overgegaan tot het ontwerpen, op aanwijzing van de vier deelnemers, van een prototype en de fabricage daarvan. De waarden van de uitgangspunten waren 2-takt kruiskop dieselmotoren 50 pk per cilinder bij 430 omw/min en oplopend van 2 tot en met 8 cilinders.

Zelfs een 12 cilinder uitvoering werd overwogen. In regelmatige bijeenkomsten van de vier deelnemers is veel gesproken over de wijze waarop na de oorlog vorm aan de productie zou worden gegeven. Er waren vier grote fabrieken en wel in Amsterdam, Alphen aan de Rijn, Krimpen aan de Lek en Appingedam. Elke fabriek had zo zijn eigen mogelijkheden. Brons had een grote gieterij en kon het gietwerk voor haar rekening nemen. Vanwege haar specialisatie zou Bolnes de krukassen fabriceren en Industrie de onderdelen. Kromhout werd de assemblage toegedacht. Notulen van de bijeenkomsten zijn helaas niet bewaard gebleven maar van de heren Van Cappellen en Boot, die jarenlang aan het in 1950 opgerichte SAMOFA verbonden zijn geweest als commissaris, heeft Theo van der Pas vernomen dat er in een vergaand stadium plannen zijn geweest voor verdeling van de productie over de verschillende vestigingen. De goede plannen van de vier deelnemers om te komen tot een geheel nieuwe motorindustrie verdwenen na de oorlog als sneeuw voor de zon. Gesteund door een economisch herstel als gevolg van de wederopbouw van ons land had een ieder snel zijn vertrouwen in eigen mogelijkheden en kunnen terug en vierde het chauvinisme weer hoogtij als nooit tevoren.

De gelaste eenheids Bolnes Dieselmotor

Moderne logo van Bolnes

6 cilinder gelaste Bolnes lijnmotor

Montagehal V motoren

Bolnes Fabriekshal 1950 met lijnmotoren

Nu de in de oorlogsjaren gemaakte plannen opgegeven waren de weg in 1948 vrij voor de heer I.J. van Cappellen om een studiereis te ondernemen naar de Verenigde Staten. Hij kwam terug met de gedachte om de toekomstige motoren te lassen en samen te stellen uit eenvoudige standaard onderdelen. In samenwerking met Prof. Ir. Kroon van de Technische Hogeschool in Delft werd een nieuw motor type ontwikkeld met een boring van 190mm en een slag van 350mm. Het vermogen per cilinder bedroeg 50 pk bij 430 omw./min. In 1949 kwam de eerste gelaste diesel- motor in productie.

Smit Bolnes

Op 2 november 1960 werd door de N.V. L. Smit & Zoon’s Scheeps- en Werktuigbouw te Kinderdijk en de N.V. Machinefabriek ‘Bolnes’ voorheen J.H. van Cappellen te Krimpen aan de Lek de N.V. ‘Smit en Bolnes’ opgericht, met als vestigingsplaats Zierikzee. De op 10 april 1962 geopende fabriek ging scheepsdieselmotoren produceren. De plek van vestiging was een aan het oude industrieterrein aansluitend terrein langs het Havenkanaal. De produktie bestond uit middelgrote scheepsmotoren (1300-8000 pk) voor vrachtschepen, slepers, baggerschepen etc. Het bedrijf was de grootste industriële vestiging op Schouwen-Duiveland. In 1976 nam moederbedrijf IHC-Holland het besluit de fabriek na afwerking van de nog lopende orders te sluiten.

Het verdwijnen van de Machinefabriek Bolnes

Door hevige concurrentie van de goedkopere landen als Japan, Korea en Singapore kwam de Nederlandse scheepsbouw en ook Bolnes en andere bedrijven in ernstige problemen. En zo kwam er in de tachtiger jaren van de twintigste eeuw door faillissementen een einde aan de Ridderkerkse scheepsbouwindustrie. De reparatie afdeling van Bolnes werd in 1987 verkocht aan het Finse Wärtsilä verkocht.

In 1988 zijn de laatste twee, van oorsprong 10 cilinder, Bolnes motoren geleverd aan de Argonaut. Bijzonder hieraan was dat deze motoren waren ingekort tot een cilinderaantal van 7. De type aanduiding van deze motoren was 7 DNL 190/600. In 1990 is er nog een motor gemaakt bestaande uit nieuw frame en ruil delen. Dit werd een type 5 DNL 165/600, beter bekend als Vlieland uitvoering, voor de kotter FD90 welke schade had aan haar bestaande 6 DNL 150/600.

Hoewel Bolnes gedwongen door marktomstandigheden in 1987 haar dieselmotoren divisie aan het Finse bedrijf Wärtsilä verkocht, kon een groot gedeelte van het personeel tot oktober 1996 op De Zaag blijven werken. Sinds die tijd zijn de werkplaatsen en kantoren te Schiedam gevestigd en in Zwolle.

Types motoren

Stoommachines

Natuurlijk geen motoren in de zin van interne verbrandingsmotoren maar ze waren wel de opmaat daartoe. Vanaf ongeveer 1900 tot eind jaren 20 van de vorige eeuw werden er 144 stoommachines met een totaal vermogen van 47794 pk geleverd. De kleinste machine was 68 pk, terwijl de grootste een vermogen had van 1250 pk.

Gloeikop motoren

Bolnes gloeikopmotoren tekening

In 1908 werd begonnen met het vervaardigen van tweetakt gloeikopmotoren. Nadat er twee jaar ervaring was opgedaan met de fabricage van deze kleinere motoren werd er over gegaan op een zogenaamd open type. De jarenlange ondervindingen met de in alle opzichten beproefde drijfstang, kruiskop, leibaan en zuigerstang bij stoommachines, was de oorzaak dat de constructie ook bij de gloeikopmotoren werd geïntroduceerd. Het feit dat de fabriek, die veel stoommachines afleverde, ook na uitbreiding op volle capaciteit moet werken aan alleen motoren om aan de grote vraag te voldoen, bewijst dat de Bolnes motor een vooraanstaande plaats inneemt.

Gloeikop Type I

• Vanaf 1908 t/m 1910
• Trunkzuigermotor
• Gesloten type
• 1 cilinder
• 30 pk

Gloeikop Type II

• Vanaf 1910 t/m 1935
• Kruishoofdmotor
• Open type
• 1 t/m 6 cilinder, 10 t/m 600 pk

De eerste dieselmotoren

Type HL

•  ???

Type HS

• Vanaf 1929 t/m 19??
• 2 cilinder, 50 pk, 400 tpm
• 3 cilinder, 120 pk, 450 tpm
• 2-takt
• 50 pk
• 1 cilinder, 160 pk, 220 tpm
• Kruishoofdmotor

De gelaste dieselmotor type L

De eerste serie gelaste lijnmotoren. Tot 1952 waren alle onderdelen tot aan de tuimelaars toe gelast, alleen voeringen zuigers en vliegwielen waren gietwerk. Later werden de cilinderkoppen en tuimelaars als ruw gietwerk door derden aangeleverd, en bij de machinefabriek bewerkt tot bruikbare onderdelen, het einde van de gelaste cilinderkoppen dus. Van de L type waren ook nog uitvoeringen zoals bijvoorbeeld een 500 toeren motor met speciaal gebalanceerde krukas voor generators, of de motoren met terugstart regeling voor de baggermolens.

L

5 cilinder L 250pk motor

• Lijnmotor
• 50 pk per cilinder
• 430 tpm
• 2 t/m 10 cilinder
• 12mm brandstofpompen
• Vanaf 1949 t/m 19??
• Kruishoofdmotor

VL

• V-motor
• 50 pk per cilinder
• 430 tpm
• 6 t/m 20 cilinder
• 12mm brandstofpompen
• Vanaf 1949 t/m 19??
• Kruishoofdmotor

KL

• Lijnmotor
• 60 pk per cilinder
• 475 tpm
• 2 t/m 10 cilinder
• 13mm brandstofpompen
• Vanaf 1949 t/m 19??
• Kruishoofdmotor
• Spoelluchtkoeling

KVL

12 cilinder KVL 720pk motor

• V-motor
• 60 pk per cilinder
• 475 tpm
• 6 t/m 20 cilinder
• 13mm brandstofpompen
• Vanaf 1949 t/m 19??
• Kruishoofdmotor
• Spoelluchtkoeling

DL

• Lijnmotor
• 75 pk per cilinder
• 475 tpm tot 500 tpm
• 2 t/m 10 cilinder
• 13mm brandstofpompen
• Vanaf 1949 t/m 19??
• Kruishoofdmotor
• Drukvulling

DVL

10 cilinder DVL 750pk motor

• V-motor
• 75 pk per cilinder
• 475 tpm tot 500 tpm
• 6 t/m 20 cilinder
• 13mm brandstofpompen
• Vanaf 1949 t/m 19??
• Kruishoofdmotor
• Drukvulling

De gelaste dieselmotor type NL

Het L type frame werd in 1967 vervangen door een modernere frame welke zwaarder was uitgevoerd en ook geheel gelast, type NL. Later in 1972 werd voor het eerst een gietstalen frameplaat in het gelaste frame opgenomen. In 1973 werd de eerste V uitvoering van dit type frame gemaakt. In onderstaand overzicht betekend 75/500 dat de betreffende motor 75 pk per cilinder bij 500 tpm levert.

Type NL

• Lijnmotor
• 70/475, 75/500
• 2 t/m 10 cilinder
• 1 verstuiver per cilinder
• 14 mm brandstofpompen
• Vanaf 1967 t/m 19??

Type KNL

• Lijnmotor
• 90/600
• 2 t/m 10 cilinder
• 1 of 2 verstuiver(s) per cilinder
• 14 of 18 mm brandstofpompen
• Vanaf 1967 t/m 19??
• Spoelluchtkoeling

Type DNL

Brochure van de DNL 150/600 Bolnes motoren

• Lijnmotor
• 100/500, 105/475, 110/514, 120/500, 150/600, 165/600, 170/600, 190/600, 170/600HF
• 3 t/m 10 cilinder
• 1 of 2 verstuiver(s) per cilinder
• 14 of 18 mm brandstofpompen
• Vanaf 1949 t/m 19??
• Drukvulling en spoelluchtkoeling

Type VDNL

• V-motor
• 150/600, 165/600, 170/600, 190/600, 170/600HF
• 8 t/m 20 cilinder
• 1 of 2 verstuiver(s) per cilinder
• 14 of 18 mm brandstofpompen
• Vanaf 1973 t/m 19??
• Drukvulling en spoelluchtkoeling

Twee 14 cilinders voor de generatoren a/b cutterzuiger New Amsterdam. In dezelfde machinekamer staan ook nog twee 20 cilinder Bolnessen

Bronnen

• [Kustvaartforum]
• [Machine museum Zwolle]